معلومات تهمك عن عالم الطيران

°ˆ~*¤®§§®¤*~ˆ°بسم الله الرحمن الرحيم°ˆ~*¤®§§®¤*~ˆ°





ـ هل يخضع الطيار لفحوصات تقييم دورية؟

نعم يخضع الطيار المؤهل للعديد من الفحوصات الدورية الإجبارية سنوياً, ففي نهاية النصف الأول من العام يخضع لفحص مهني على جهاز المحاكاة التشبيهي يتبعه فحص على الطائرة يتبع ذلك بعد نهاية الاثنا عشر شهراً دورة مراجعة دورية تشمل ثلاثة أيام مراجعة للمعلومات في فصول دراسية أرضية يتبعها فترتي مراجعة طيران عملي على جهاز المحاكاة التشبيهي يشمل سيناريو رحلة متكاملة يحتوي على جميع أنواع الطوارئ التي قد يتعرض لها الطيار أثناء تأدية عمله الفعلي. كما أن هناك بعض الفحوصات العشوائية غير المحددة للتأكد من مهنية الطيار خلال أداء عمله الروتيني.

ـ هل الطائرات الضخمة أكثر أمناً وسلامةً من الطائرات الصغيرة؟

أؤكد أن الطائرات بصفة عامة كبيرة كانت أم صغيرة آمن وسائل النقل على الإطلاق, فجميع الطائرات التي يسمح لها بالطيران يجب أن تتخطى معايير السلامة المطلوبة حيث تخضع جميعها لفحوصات ومتطلبات صارمة قبل السماح لها بالطيران. ولكن قد يكون هناك تفاوت في مستوى فعالية أداء الطائرات، فالطائرات ذات المحركات النفاثة أكثر فعالية منها من ذات المحركات المروحية وكلما زاد عدد المحركات تزداد معها فعالية الطائرة. وتتفوق بعض الشركات المصنعة في صناعة طائراتها تقنياً عن الشركات الأخرى وذلك بتزويد طائراتها بأحدث وسائل التقنية الحديثة والتي تقلل من حدوث أخطاء العنصر البشري. وكذلك إضفاء المزيد من وسائل الترفيه والراحة التي قد تتوفر في الغالب على الطائرات الكبيرة عنها في الطائرات الصغيرة.

ـ ما دور العنصر البشري في التحكم في قيادة الطائرة وسط التقدم التكنولوجي الهائل؟ وما دور هذا التقدم التكنولوجي في تقليص الأخطاء البشرية؟
العنصر البشري لا يزال أهم العناصر الأساسية في قيادة الطائرة رغم الثورة التكنولوجية الحديثة في صناعة الطائرات وعليه يُعزى ما وصلت إليه صناعة النقل الجوي من ارتفاع معدلات مستوى أداء السلامة التشغيلية, إلا أن الأخطاء البشرية ما زالت تحتل المركز الأول في أسباب وقوع العوارض والحوادث والتي وصلت إلى معدل 72 في المائة من مُجمل الحوادث التي وقعت خلال السنوات العشر الأخيرة نتيجة لما يتعرض له الطيار من الكثير من المخاطر الخارجية أو الفنية والتي تزيد من نسبة وقوعه في تلك الأخطاء. ومما لا شك فيه أن التقدم التكنولوجي في صناعة الطائرات وفر لقائد الطائرة فرصاً أكبر لتحديد وحصر تلك المخاطر حيث تمكنه من تفاديها وإدارتها بفعالية أكبر. فبينما كان جل وقت قائد الطائرة ومساعده يقضيانه في متابعة وإدارة العديد من الأجهزة المتناثرة في مقصورة القيادة وبالأخص عند تعرضهم لأي من تلك المخاطر, أصبح تركيزهم في الوقت الراهن ينحصر على عدد محدود من الأجهزة الرقمية المتطورة والتي تقوم بالعديد من المهام وبدقة متناهية وأصبحت عوناً لطاقم القيادة في إدارة تلك المخاطر بتركيز وفعالية أكبر مما يقلل من نسبة حدوث أخطاء العنصر البشري.

ـ هل تخضع كل طائرة للصيانة فعلا بعد كل رحلة؟

بالفعل تخضع كل طائرة بعد وصولها إلى فحص نظري من قبل الفني المسؤول عنها وكذلك إلى فحص من قبل قائد الطائرة قبل إقلاعه بها. وهناك العديد من الفحوصات تتدرج من حيث الدقة والشمولية, فهناك فحص كل 24 ساعة أو كل 48 ساعة حسب طراز الطائرة وهناك فحوصات متوسطة المدى بمعدل 400 ساعة طيران للطائرة و1400 ساعة و500 ساعة كما أن هناك فحصا طويل المدى كل 25 ألف ساعة طيران والذي يعد الفحص الأغزر والأشمل حيث يتم فيه فك جميع أجزاء الطائرة وفحصها خلال الكشف المنظاري أو بواسطة الموجات فوق الصوتية وصيانتها وإعادة تركيبها وتقضي الطائرة في هذا الفحص معدل شهرين وتفضل بعض شركات الطيران إيقاف الطائرة عن العمل عندما تتخطى عمرها الافتراضي نظراً لأن تكلفة القيام بمثل هذا الفحص يفوق قيمة الطائرة الفعلية.

ـ ما العمل إذا انفتح باب الطائرة وهي في الجو؟

قد يحدث ذلك في الطائرات المروحية التي تطير على ارتفاعات منخفضة والتي يتساوى فيها الضغط الداخلي لمقصورة الطائرة مع الضغط الخارجي للغلاف الجوي وإذا حدث ذلك ستتطاير الأجسام الخفيفة غير المؤمنة كما هو الحال إذا فُتح زجاج السيارة عندما تكون مسرعة يتناسب معها طردياً شدة تطاير هذه الأجسام مع زيادة سرعة السيارة. أما بخصوص الطائرات ذات المحركات النفاثة أو المحركات المروحية التوربينية والتي تكون في العادة طائرات تجارية تطير على ارتفاعات عالية فمن الاستحالة أن ينفتح باب الطائرة في الجو لسبب بسيط, يعود لأن أبواب الطائرة تكون مؤمنة تماماً بفعل الضغط الجوي العالي داخل المقصورة والذي يعادل على سبيل المثال الضغط الجوي على ارتفاع ستة آلاف قدم عندما تكون الطائرة على ارتفاع 39 ألف قدم والذي يكون فيه ضغط الغلاف الجوي الخارجي منخفضا عند ذلك الارتفاع. ويصبح من الصعوبة بمكان فتح باب الطائرة بسبب اختلاف الضغط الخارجي عنه في الضغط الداخلي والذي صمم عند فتحه أن يأخذ حركة شبه دوران للداخل ومن ثم للخارج.
ولو حدث في أسوء الظروف وفتح أحد الأبواب أو حدثت فجوة في الطائرة نتيجة انفجار ما, والتي من النادر حدوثها, لا سمح الله, فإن الأشياء غير المؤمنة ستندفع بسرعة هائلة خارج الطائرة مع اندفاع الهواء نتيجة لارتفاع ضغط المقصورة المرتفع عنه خارج الطائرة وتقل نسبة الأكسجين وتسقط أقنعة الأكسجين فوق مقاعد الركاب والملاحين والذين يجب عليهم و بأسرع وقت وضعها على الفم والأنف ويقوم قائد الطائرة حينئذ بالنزول الاضطراري إلى أقل ارتفاع آمن للطائرة والهبوط في أقرب مطار.

ـ هل تقع حوادث طائرات ناجمة عن أخطاء في المراقبة الجوية؟

نعم هناك عدد قليل وقع بسبب المراقبة الجوية مع العلم بأن البعض منها كان اصطدامات أرضية وجوية مأساوية نتيجة أخطاء المراقبين الجويين. فالسماح للطائرة بالدخول للمدرج من قبل المراقب الجوي بينما هناك طائرة تهم بالإقلاع أو الهبوط من المدرج نفسه يعتبر من أكثر أخطاء بعض المراقبين الجويين شيوعاً, ويتم تفادي الغالب منها من قبل الطيارين. وكذلك السماح لطائرة بالمرور في ممر جوي بينما تكون هناك طائرة معاكسة على الممر ذاته والارتفاع نفسه إلا أن أجهزة منع التصادم الجوي التي تم تركيبها حديثاً وأصبحت إلزامية في جميع الطائرات التجارية منعت وقوع الكثير من مثل هذه التصادمات, حيث تصدر إنذارا مبكرا لقائد الطائرة بتفادي الاقتراب من الطائرات الأخرى في المجال نفسه وتصدر إنذاراً لقائد الطائرة بما يجب أن يقوم به عندما يكون الاقتراب لصيقاً بالطائرة الأخرى ومع ذلك فدور المراقب الجوي لا يتوقف عند ذلك الحد بل لا يزال دوره أساسيا في إزالة الكثير من المخاطر الخارجية عن قائد الطائرة.

ـ هل صحيح أن الطيور تشكل خطراً على الملاحة الجوية؟
بالفعل تشكل الطيور خطراً على الملاحة الجوية وبالأخص على محركات الطائرة خاصةً في عملية الإقلاع. فعندما تصل قوة دفع المحرك ذروتها يتم سحب هذه الطيور إلى داخل المحرك مع تيار الهواء الداخل للمحرك مما قد يسبب أعطالا في المحرك قد تصل إلى توقفه مما يضطر قائد الطائرة إلى العودة مرة أخرى إلى مطار المغادرة.

ـ أيهما أكثر عبئاًً على الطيار الإقلاع أم الهبوط؟

مع تواجد التقنيات الحديثة لا يوجد عبئ على كاهل قائد الطائرة وبالأخص عندما تتوافر جميع الظروف التشغيلية كما خُطط لها وقد تكون مرحلة الهبوط أكثر مراحل الرحلة أهمية للطيار حيث قد تصل ذروة الحاجة لاستخدام مثل هذه التقنيات الحديثة من قبل طاقم مقصورة القيادة في مرحلة هبوط الطائرة النهائي في محطة الوصول, وبالأخص عندما تكون تلك المحطة أحد المطارات الدولية المزدحمة بالحركة الجوية الكثيف, هذا إذا تزامن معها وجود بعض المعوقات المناخية والتي تتطلب من قائد الطائرة أن يكون في قمة إدراكه الحسي للتعامل موقفياً معها وتجاوباً لحظياً مع توجيهات المراقب الجوي وتنسيقاً فعالاً مع مساعده لتسخير تلك التقنيات للهبوط بطائرته بسلام في محطة الوصول.

ـ هل السفر فوق ارتفاع 40 ألف قدم أكثر أماناً من الارتفاع المنخفض؟

كلما زاد ارتفاع الطائرة كلما قلت نسبة المخاطر التي قد تعترض الطائرة كمخاطر الاصطدام بالطيور أو مجابهة العواصف الرعدية وكذلك قلة أعداد الطائرات العابرة على تلك الارتفاعات العالية. كما أن عبور الطائرة على ارتفاعات شاهقة يقلل من استهلاك الطائرة للوقود مما يوفر كمية أكبر من الوقود تسمح للطائرة بمواصلة الطيران على الرحلات الطويلة دون الاضطرار للهبوط في محطات أخرى للتزود بالوقود.

ـ كم يبلغ معدل وفيات حوادث الطيران سنويا؟
طبقاً للإحصائيات فإن معدل حوادث الطائرات في العالم خلال السنوات العشر الماضية معدل حادثة واحدة لكل مليون رحلة وضحية واحدة فقط لكل ثلاثة ملايين راكب أي بمعدل 600 ضحية سنوياً لكل مليار وثمانمائة مسافر على مستوى العالم وهذا المعدل يقل بكثير عن معدل ضحايا حوادث السير السنوي في بعض المدن الكبرى.

عآشت ايدج ع معلومآت وردآيه

دوم التجدد يالغآلي ^^

نورتي شموسه يسلمووو عالمرور تحياتي لكي ياغاليه :m48:

معلومات رائعة ومهمة منحرمنا جديدك

يسلمووو شجون الغاليه ع المرور العطر نورتي

يعطيك العافيه علاوي على المعلومات القيمه دوووووم الابداع يا مبدع :ah:

يسلمووو ع المرور هموسه الف تحيه لك ياغاليه:qubanzhu::qubanzhu::qubanzhu:

يسلمووو ع المرور اموله الف تحيه لك ياغاليه:qubanzhu::qubanzhu::qubanzhu: